Situazione attuale e tendenze future dei network aerei

I risultati economici del trasporto aereo Sino alla metà del secolo scorso gli uomini che desideravano spostarsi da un continente all’altro avevano solo una modalità abbastanza rapida a disposizione: la navigazione. Grazie ad essa sono stati scoperti gli angoli più remoti del globo terrestre, organizzati i commerci, realizzate le conquiste coloniali, trasportati gli emigranti. Solo nell’ultimo cinquantennio il mezzo che ha seguito l’umanità in tutto il suo percorso di scoperte, di conquiste, ma soprattutto di commerci e di relazioni pacifiche, è stato soppiantato dall’aviazione commerciale. Quali sono le sue caratteristiche e tendenze a poco più di un secolo dal primo volo dei fratelli Wright? Proviamo a fare un breve bilancio, in un anno nel quale la situazione economica generale si è rapidamente deteriorata, generando notevoli incertezze e un peggioramento anche nel settore specifico. Nel 2008 l’aviazione mondiale dovrebbe superare per la prima volta i 2,3 miliardi di passeggeri, in lieve aumento rispetto allo scorso anno. Le tendenze correnti sono tuttavia di segno negativo: nello scorso agosto due delle grandi aree geografiche in cui si articola il mercato, l’Africa e l’Asia/Pacifico, risultavano già in decremento rispetto allo stesso mese dell’anno precedente e in settembre altre tre aree sono passate al segno meno: il Medio Oriente, il Nord America e, in misura minore, l’Europa. Il risultato è un -3% nel traffico mondiale rispetto allo stesso mese del 2007, dato destinato a peggiorare nei prossimi mesi a causa della crisi finanziaria internazionale e alle attese conseguenze recessive sui sistemi economici. Anche se l’andamento negativo del secondo semestre non riuscirà ad annullare l’incremento del primo, i bilanci dei vettori aerei sono destinati nel loro insieme a passare a un rosso consistente. La IATA (International Air Transport Association) prevede perdite complessive per i vettori mondiali pari a 5,2 miliardi di dollari nel 2008 a fronte di 5,6 miliardi di utili complessivi nel 2007, l’unico anno con segno positivo dopo il 2000. Queste previsioni, molto pessimistiche, non dovrebbero tuttavia valere per il sottogruppo dei vettori europei, beneficiati negli anni scorsi da dinamiche più favorevoli della media. La robustezza dell’euro rispetto al dollaro e una crescita della domanda molto sostenuta, alimentata dal processo di liberalizzazione del mercato, hanno infatti contribuito a contenere la dinamica dei loro costi unitari di produzione. Per il 2008 la IATA indica in conseguenza un lieve attivo per l’insieme delle compagnie del vecchio continente, mentre l’AEA (Association of European Airlines) prevede un risultato più favorevole per il sottoinsieme dei vettori di bandiera: dopo quattro anni di risultati positivi e crescenti (dal 2004) e i profitti record di 3,7 miliardi di euro (pari a 5,1 miliardi di dollari) conseguiti nel 2007, l’anno corrente dovrebbe limitare la diminuzione dei profitti attorno al 50-55% e permettere ancora un utile netto aggregato di 1,7 miliardi di euro. Le caratteristiche del mercato Accanto a questi dati, relativi ai risultati economici effettivi e prospettici, è utile esaminare le principali caratteristiche del mercato mondiale, basato su tre macroregioni geografiche molto forti, ognuna delle quali rappresenta circa il 30% dei posti totali offerti: il Nord America, l’Europa, e l’Asia/Pacifico (inclusiva del Medio Oriente); le due regioni deboli, Sud America e Africa, coprono complessivamente la quota residua, inferiore al 10%. Per quanto riguarda la tipologia di passeggeri, circa il 60% dei 2,3 miliardi di viaggiatori annui, pari a quasi 1,4 miliardi, è rappresentato da persone che volano entro i confini del loro paese (mercati domestici) e di essi un po’ meno della metà viaggia all’interno degli Stati Uniti. Nel 2007 il mercato statunitense, che è il maggiore al mondo e il primo nel quale l’aviazione commerciale, favorita dalle grandi distanze, si è diffusa, ha visto complessivamente 840 milioni di passeggeri, dei quali 680 su rotte interne e 160 su rotte internazionali. Il mercato dell’Unione europea si caratterizza invece per tre distinti segmenti, dei quali l’aggregazione dei primi due è confrontabile col segmento interno statunitense: le tratte domestiche, interne a ogni paese membro, sulle quali hanno volato poco più di 170 milioni di persone; le tratte tra differenti paesi dell’Unione, che sono internazionali rispetto ai singoli Stati ma interne all’Unione, e sulle quali hanno viaggiato altri 340 milioni; infine le rotte tra l’Unione europea e il resto del mondo, relative soprattutto ai collegamenti intercontinentali, sulle quali hanno viaggiato 260 milioni di passeggeri. I viaggiatori totali sul mercato dell’Unione europea sono stati pertanto 770 milioni, corrispondenti al 92% di quelli statunitensi; insieme i due mercati rappresentano il 70% dei passeggeri trasportati nel mondo. Perché il traffico aereo è così sviluppato in queste aree geopolitiche? Vi sono essenzialmente due ragioni: da un lato lo sviluppo economico e la ricchezza del Nord America e dell’Europa determinano una consistente domanda di tipo sia business sia leisure e giustificano il maggiore sviluppo dell’aviazione commerciale rispetto alle altre aree del globo; dall’altro lato, le forme organizzative del mercato, in particolare la completa liberalizzazione sulle rotte interne realizzata sia dagli Stati Uniti che dall’Unione europea, giustificano il proseguimento della crescita a tassi elevati anche nei decenni più recenti. Infatti, mentre le rotte internazionali degli Stati Uniti e quelle extracomunitarie dell’Unione sono ancora soggette, salvo eccezioni quali l’accordo open sky tra Usa e UE entrato in vigore nella scorsa primavera, a restrizioni duopolistiche nell’ambito di accordi bilaterali tra paesi, sui segmenti interni vi è piena libertà di offerta da parte dei vettori. La liberalizzazione negli Stati Uniti, realizzata dall’Amministrazione Carter nel 1978, ha portato a un ulteriore sviluppo del mercato, a una crescita della concorrenza, a un consistente abbassamento dei prezzi e alla nascita di un modello di business mai esistito in precedenza, quello dei vettori low cost. Southwest Airlines, vettore regionale del Texas negli anni Settanta, ha aperto la strada a un nuovo tipo di operatori i quali hanno puntato a soddisfare una clientela con minore disponibilità a spendere attraverso un servizio più spartano (no frills, sedili più ravvicinati) e una maggiore produttività degli aeromobili. Ora Southwest è la prima compagnia al mondo per passeggeri trasportati, 102 milioni nel 2007, e la settima per volumi di traffico (passeggeri/chilometro). A differenza degli Stati Uniti, dove la deregulation è avvenuta one step, il processo di liberalizzazione europeo è stato lungo ed elaborato. La liberalizzazione, avviata nel 1987 e conclusa solo nel 1997 dopo l’attuazione di tre pacchetti normativi, ha permesso la nascita e la rapida crescita anche in Europa dei nuovi attori low cost, sviluppatisi adattando al Vecchio continente il modello statunitense, e che hanno obbligato i vettori tradizionali a ripensare il proprio business. Il trasporto aereo in Europa In seguito all’apertura alla concorrenza, il mercato del trasporto aereo passeggeri in Europa è cresciuto di circa il 100% dal 1997 al 2007 con notevoli differenze tra i singoli paesi; infatti, sebbene la liberalizzazione normativa abbia interessato in maniera indifferenziata tutta l’Unione, nel settore rimangono diverse barriere all’entrata che limitano la concorrenza e sono talvolta generate da un diverso atteggiamento degli Stati nei confronti della competizione. Come si può osservare dal grafico, tra i maggiori paesi la crescita più consistente è stata quella spagnola, paese in cui il governo non ha protetto il vettore di bandiera ma privilegiato la crescita del mercato e, in questo modo, lo sviluppo dei flussi turistici in entrata per via aerea. Anche Italia e Gran Bretagna hanno registrato aumenti consistenti: nel nostro Paese grazie alla debolezza di Alitalia che il robusto sostegno del governo non è stato in grado comunque di compensare; in Gran Bretagna per l’enorme sviluppo dei vettori low cost e il contemporaneo riposizionamento di British Airways in favore delle rotte intercontinentali. Francia e Germania si caratterizzano invece per vettori di bandiera molto forti, ma per mercati con minor tasso di crescita della media e minore sviluppo complessivo, poiché tra i maggiori paesi dell’Unione hanno il rapporto più basso tra passeggeri annui e abitanti. Sembra dunque valere in Europa una sorta di trade off tra robustezza del vettore di bandiera e robustezza del mercato. A vettori deboli nel mercato interno corrispondono infatti mercati sviluppati e a mercati meno sviluppati o deboli corrispondono vettori forti: Air France- Klm è il secondo vettore mondiale per numero di chilometri complessivamente volati dai passeggeri e il primo per fatturato, il gruppo Lufthansa (che comprende anche Swiss) rispettivamente quarto e terzo. Questi due vettori, ai quali deve aggiungersi British Airways che è più piccola, avendo ridotto negli scorsi anni l’offerta sul segmento europeo, ma più profittevole, debbono i loro primati all’offerta che realizzano sul segmento intercontinentale, mentre su quello europeo hanno perso progressivamente terreno in favore dei vettori low cost, che hanno costi unitari compresi tra la metà e i due terzi, e tendono a operare in perdita. È necessario precisare che non esiste una sola tipologia di vettore a basso costo, ma due modelli prevalenti: quello cost killer di Ryanair (58 milioni di passeggeri nel 2008) prevede l’utilizzo solo di aeroporti secondari, oneri aggiuntivi per servizi a bordo e imbarco bagaglio e cattura una clientela prevalentemente leisure; quello più soft, adottato dall’inglese Easyjet (45 milioni di passeggeri), prevede l’utilizzo prevalente di aeroporti principali e si orienta anche alla clientela business; entrambi puntano invece a un elevatissimo tasso di occupazione dei posti offerti, superiore all’80%. I vettori tradizionali hanno dovuto reagire, in particolare nell’ultimo quinquennio, all’elevata pressione concorrenziale generata dalle compagnie low cost; non solo, hanno anche dovuto far fronte a diversi shock esterni che si sono manifestati nello stesso periodo, non controllabili e neppure prevedibili: l’attacco alle Torri gemelle dell’11 settembre 2001, la SARS cinese, i tentati attacchi agli aeroporti di Londra e, solo nell’ultimo anno, il raddoppio del prezzo del jet fuel e il rallentamento economico dovuto alla crisi finanziaria internazionale. Si tratta di fattori che hanno inciso notevolmente sul business delle compagnie aeree e le hanno indotte a una serie di reazioni: in taluni casi, come British, ristrutturazioni anche consistenti con ridimensionamento del personale e riposizionamento dell’offerta; adozione di modalità importate dai vettori low cost, quali il pagamento dei servizi aggiuntivi a bordo e una crescente disintermediazione delle prenotazioni, resa possibile dal web; utilizzo di grandi alleanze a livello mondiale e, infine, processi di aggregazione tra vettori, in particolare attraverso l’acquisizione da parte delle compagnie maggiori dei vettori di dimensione media. Le alleanze tra compagnie Le grandi alleanze mondiali sono fondamentali in quanto attualmente le regole in vigore nei diversi sistemi (Usa e UE in particolare) non consentono l’acquisto di una quota di maggioranza di un vettore, e quindi il suo controllo, da parte di soggetti economici non nazionali (non comunitari nel caso dell’UE). Questo vincolo, piuttosto anacronistico e difensivo delle “bandiere” nazionali, impedisce di fatto un’integrazione proprietaria tra le compagnie dei due continenti, limitando la forma della possibili integrazioni al livello delle alleanze globali e, al più, alla creazione di joint venture. Delta e Air France, ad esempio, metteranno in comune tutti i voli tra Stati Uniti ed Europa con una coordinazione completa delle rotte e notevoli risparmi di costo. Le alleanze globali, che ricomprendono in genere vettori di ognuna delle tre grandi aree geografiche a elevata diffusione del trasporto aereo (Usa, Europa e Sud Est Asiatico) hanno una triplice finalità: dal lato dei costi quella di realizzare sinergie e risparmi, ad esempio evitando costose duplicazioni nell’offerta di voli e/o realizzando acquisti congiunti e standardizzati (ad esempio dei servizi aeroportuali in un determinato scalo); dal lato dei ricavi quello di ridurre la competizione tra i membri, indirizzandola verso i non membri; dal lato dell’offerta quella di mettere a disposizione della clientela in maniera integrata quante più destinazioni mondiali possibili, prenotabili facilmente attraverso qualsiasi vettore aderente. La prima a essere costituita, nel 1997, è Star Alliance che ricomprende non solamente le europee Lufthansa, SAS, BMI e Austrian, ma anche le americane United e US Airways oltre ad Air China e Singapore Airlines. Essa è la prima per dimensioni e il complesso dei ricavi supera i 140 miliardi di dollari annui, conseguiti dal trasporto di oltre 500 milioni di passeggeri. La seconda per dimensioni, Sky Team, è la più recente, essendo stata avviata solo nel 2000, e realizza ricavi per circa 110 milioni di dollari; include AirFrance- Klm e Alitalia in Europa, Delta e Continental negli Usa e China Southern in Asia. La terza alleanza, OneWorld, è nata nel 1999 e include British Airways e Iberia in Europa, la statunitense American, la giapponese JAL e l’australiana Qantas. È la più piccola per numero di rotte ma con un fatturato prossimo a Skyteam; è anche quella con la presenza più equilibrata nei diversi continenti e il maggior peso del traffico a lunga distanza, in sostanza la più globalizzata. Nel 2007 il 57% dei 2,26 miliardi di passeggeri mondiali ha viaggiato con una di queste tre alleanze globali, apportando tuttavia alle compagnie aderenti il 73% del fatturato mondiale. Acquisizioni e fusioni tra vettori Arriviamo in ultimo a esaminare i processi di aggregazione proprietaria tra vettori aerei. Pur trattandosi della naturale evoluzione della politica delle alleanze globali, si tratta di un fenomeno che si sta sviluppando solo da pochissimo tempo. La politica delle aggregazioni tra grandi operatori è stata avviata solo nella prima metà di questo decennio: nell’aprile 2001 la prestigiosa TWA-Trans World Airlines, in situazione finanziaria problematica, è stata acquisita da American Airlines; nel maggio 2004 è invece sorto in Europa il gruppo Air France-Klm, primo caso di aggregazione non dettato da debolezza del vettore oggetto di takeover, in questo caso Klm, ma da obiettivi di crescita della capacità competitiva perseguiti dalle due aziende. Da allora si è assistito a una progressiva ricomposizione dei cieli europei che si è accentuata nell’ultimo anno: a luglio 2007 è stata completata l’acquisizione di Swiss, nata dalle ceneri del fallimento Swissair nel 2001, da parte di Lufthansa, inizialmente entrata nel capitale con una partecipazione di minoranza nel 2005; nel luglio 2008, British Airways e Iberia hanno annunciato il loro progetto di fusione; in settembre Lufthansa ha sottoscritto l’acquisizione del vettore belga Brussels Airlines, erede della fallita compagnia di bandiera Sabena; è in fase avanzata il processo di privatizzazione di Austrian, per la quale l’acquirente più probabile è ancora Lufthansa, che è anche candidato al controllo della Britannica BMI; infine sembrerebbe che anche gli azionisti di controllo della scandinava SAS, i governi di Svezia, Danimarca e Norvegia, siano orientati ad avviare un processo di cessione. Alitalia, la cui vendita ad Air France nello scorso marzo è fallita per resistenze sindacali e ragioni politiche, non potrà a sua volta che confluire in un grande vettore europeo, più probabilmente lo stesso gruppo franco-olandese per i vantaggi derivanti dall’appartenenza alla medesima alleanza globale e i costi, non certo trascurabili, nell’eventualità di transizione da un’alleanza a una differente. Il caso del nostro vettore di bandiera deve essere visto anch’esso in un’ottica globale: Alitalia, ormai ridotta a piccolo vettore regionale, fa parte integrante dell’alleanza di Air France e uscirne potrebbe costare fino a 200 milioni di euro di penale, ma soprattutto le conseguenze economiche della rinuncia al coordinamento col vettore franco-olandese di gran parte delle attuali rotte internazionali. La considerazione del solo mercato europeo è tuttavia riduttiva: da un lato le maggiori crescite della domanda si verificheranno nel continente asiatico; dall’altro la liberalizzazione dei voli tra Stati Uniti ed Europa, avvenuta a fine marzo di quest’anno, porterà a una maggiore concorrenza tra le compagnie europee e quelle nordamericane. Per rispondere, tra le altre motivazioni, a questa ulteriore apertura del mercato, i vettori americani hanno in corso ulteriori fusioni, come quella tra Delta e Northwest che creerà la prima compagnia aerea mondiale. Il grafico riporta le dimensioni attuali (2007) dei sette maggiori gruppi aeronautici mondiali, quattro statunitensi e tre europei e quelle future, incorporando dapprima le fusioni in corso (Northwest con Delta, Iberia con British, Brussels con Lufthansa) e successivamente quelle più probabili nell’ambito dei processi già avviati (Austrian e Bmi con Lufthansa, Alitalia con Air France). Sas non è stata assegnata sia perché il processo di cessione è solo ipotetico, sia perché è difficile ipotizzare l’acquirente più probabile: la comune alleanza internazionale indicherebbe Lufthansa, ma a nostro avviso British non dovrebbe lasciarsi scappare l’occasione. Il vincitore si collocherà immediatamente in coda a Air France e nell’anticamera del medagliere mondiale. La storia della ricomposizione dei cieli (in senso aviatorio, ovviamente) è destinata a finire qui, con processi solo infraeuropei e inframericani? Riteniamo di no: le aggregazioni non solo non sono terminate, ma seguono una logica più ampia, quella delle alleanze internazionali tra vettori che permettono di coordinare i voli, le politiche commerciali e di effettuare notevoli economie di scala. Per ora non sono possibili integrazioni intercontinentali per via delle restrizioni proprietarie poste nei singoli sistemi; tuttavia, la seconda fase di liberalizzazione open skies vedrà nel medio periodo l’eliminazione di tale regola e a quel punto non è fantascienza prevedere l’aggregazione a coppie di vettori tra le due sponde dell’Atlantico, all’interno delle alleanze esistenti. Più complicata, ma non inverosimile, la successiva trasformazione delle tre alleanze globali in macrovettori mondiali. Per questo, tuttavia, ci vorrà un po’ più tempo.