Il sistema infrastrutturale italiano

La situazione infrastrutturale del nostroPaese nel contesto europeo I dati sulla situazione infrastrutturale italiana parlano chiaro: se confrontiamo le performance del Paese con quelle dei nostri competitor europei risulta evidente che il “ritardo” di cui soffre il sistema Italia non è cresciuto solo negli ultimi quindici anni, ma addirittura negli ultimi cinque, paradossalmente proprio quando più forte si è manifestata l’urgenza di rilanciare questo importante settore della nostra economia. Le dimensioni della questione emergono chiaramente da un recente studio di Unioncamere, realizzato in occasione della VI Giornata dell’Economia1: l’indagine mostra come negli ultimi 25 anni l’Italia abbia aumentato dell’89% la sua capacità di produrre ricchezza e risorse economiche (in termini di PIL), del 30% gli investimenti fissi lordi, riducendo tuttavia del 16,2% gli investimenti infrastrutturali. Come conseguenza, paesi come la Francia, il Regno Unito, la Germania, il Belgio e l’Olanda − che già nel 1985 distaccavano l’Italia sul fronte della dotazione di infrastrutture in rapporto al PIL − nel 2005 hanno ulteriormente allungato il passo. Ciò che è ancor più grave, è che nazioni che vent’anni fa conseguivano risultati peggiori dei nostri, sono oggi davanti a noi, o in fase di imminente sorpasso. La rete di trasporto italiana, sia ferroviaria che stradale, mostra un ritardo consistente nell’adeguamento alle esigenze della domanda. Mentre Francia, Germania e Spagna, se pur incontrando alcune difficoltà, hanno portato avanti, negli anni, un processo di riordino e razionalizzazione della rete infrastrutturale – rispondendo sia alle esigenze locali che alle linee guida dettate dall’Unione europea – l’Italia ha mostrato una lentezza non certamente premiante nei processi di pianificazione e realizzazione degli interventi necessari ad assorbire la domanda di infrastrutture attuale e prevista. Prendiamo ad esempio il settore autostradale, rispetto al quale – sia per i vincoli dettati dalla conformazione geologica del territorio nazionale (la cui montuosità limita o rende molto costosi gli interventi di carattere ferroviario e ha fortemente orientato lo sviluppo della rete stradale), sia a causa della “cultura” nazionale (siamo un popolo che preferisce viaggiare “su gomma”) − non si è mai avuta l’impressione di essere in ritardo rispetto ai competitor europei. Se è infatti vero che il nostro Paese è caratterizzato da un eccesso di trasporto su gomma rispetto a quello su ferro2, almeno fino a qualche anno fa le infrastrutture stradali rispondevano in modo efficace alle esigenze di mobilità. Tuttavia, mentre nel 1980 la rete autostradale italiana era più estesa di quella francese, e lunga ben tre volte quella spagnola, oggi la graduatoria si è ribaltata. Negli ultimi dieci anni, si è registrato un incremento di appena il +4,8% nella lunghezza della rete, notevolmente al di sotto del +19,1% della Spagna, del +32,7% della Francia e del +142,2% del Portogallo. In valore assoluto, negli anni tra il 2000 e il 2005 in Italia sono stati aperti appena 64 Km di autostrade, contro i 1.035 della Francia e i 2.383 della Spagna. Il ritardo dell’Italia rispetto ai principali paesi europei diventa imbarazzante riferendoci alla rete metropolitana: nel nostro Paese i chilometri di binari presenti su tutto il territorio sono 130, quando Madrid, da sola, ne ha 227, Parigi 211, Berlino 152, Stoccolma 100, Barcellona 87, per non parlare dei 408 km di Londra. Scoraggianti sono pure i dati relativi alla rete dell’Alta Velocità ferroviaria: con i suoi 1.893 Km di linee TGV la Francia detiene il primato europeo, seguita dai 1.552 km della rete spagnola e dai 1.300 km della rete tedesca. L’Italia, con i suoi 580 Km, possiede attualmente una dotazione superiore solamente ai 120 km del Belgio e ai 113 km del Regno Unito. Nel settore ferroviario, inoltre, deve far riflettere anche il dato relativo ai costi di realizzazione delle tratte che, come si evince dall’ultimo rapporto annuale dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, si attesta sui 32 milioni di euro al km, il triplo rispetto ai 9 milioni/ km della Spagna e ai 10 milioni/km delle linee francesi; divari non imputabili esclusivamente alle diverse caratteristiche orografiche dei paesi, quanto piuttosto a una mancanza di concorrenza effettiva nelle procedure di aggiudicazione degli appalti. Dal punto di vista degli investimenti, va sottolineato che il ritardo infrastrutturale italiano non deriva però da una questione esclusivamente di risorse. Negli ultimi quattro anni, e nonostante la frenata 2005 e 2006, si sono spesi in Italia, in opere del genio civile, 163 miliardi di euro, come la Francia, poco meno dei 175 miliardi della Germania, mentre solo la Spagna ha investito di più (204 miliardi). L’Italia, tuttavia, mostra una particolarità: investiamo molto in manutenzione straordinaria, anziché nelle nuove opere. Solo il 46% degli investimenti in opere del genio civile del 2006 è andato per opere di nuova realizzazione, contro il 67,5% della Francia e l’82,2% della Spagna. Il nostro Paese negli anni Duemila ha dunque speso molto, ma la quota di risorse che va alle nuove opere è decisamente inferiore a quella degli altri paesi europei. Il Dpef 2009-2013, nel suo Allegato Infrastrutture, fissa il valore globale del Piano Decennale in 174 miliardi di euro. Di tale valore solo 60 sono già disponibili sul bilancio pubblico. È evidente che la coperta delle risorse pubbliche per la realizzazione di opere è “troppo corta”, e che se non saremo in grado di attrarre risorse private, attivandole in modo intelligente nell’ambito di un quadro di regole chiare e certe, rischiamo di non riuscire a vincere mai la sfida del recupero del gap infrastrutturale del nostro Paese. Scenari di sviluppo Un’efficiente politica dei trasporti diventa, quindi, uno dei fattori chiave di quel processo di integrazione e di allargamento messo in atto dall’Unione europea che andrà a modificare gli equilibri territoriali, aggiungendo al “progetto europeo” una dimensione centro–orientale e una meridionale. In questa nuova geografia europea, l’Italia può assumere la posizione chiave di territorio “cerniera”, sempre più “usato” e attraversato dai flussi di merce, ai quali il nostro tessuto produttivo potrà contribuire ad aggiungere valore. Ma affinché ciò avvenga, è necessario adeguare le nostre vie di comunicazione e le strutture logistiche. Il fatto che a nord delle Alpi già si stia fortemente investendo nella costruzione di infrastrutture di tipo autostradale e ferroviario (veloce), rischia di far sì che il baricentro geo-economico dell’Europa vada spostandosi sempre più verso est, e che il nostro Paese rischi di trovarsi − ancora una volta − in posizione di ridotta competitività. Ciò si potrà evitare solo adottando una visione sinergica, organica e soprattutto integrata della programmazione degli interventi (tenendo a mente che il sistema infrastrutturale è, per l’appunto, un “sistema” e non una semplice e disorganica sommatoria di interventi), nell’ambito di una politica per le infrastrutture e i trasporti “intelligente”, che disegni la collocazione strategica delle reti e dei nodi infrastrutturali in modo da sfruttare appieno le potenzialità dei sistemi produttivi locali. Un importante elemento di riflessione proviene dai cambiamenti e dalle modifiche degli assetti geopolitici ed economici che stanno imprimendo, anche al comparto dei trasporti, un’accelerazione impensabile fino a pochi decenni fa. Esempio di questa trasformazione è il cambiamento in atto nelle rotte marittime: lo sviluppo delle economie del Far East ha ridato centralità al Mediterraneo e questo nuovo baricentro potrà essere ulteriormente rafforzato dalla promozione di una zona di libero scambio euromediterranea. Il nuovo assetto dei traffici vedrà servito il mercato del centro Europa, oltre che da nord, anche da sud e le previsioni sulla crescita del mercato mondiale dei contenitori convergono su un raddoppio dei volumi movimentati (previsioni al 2020). Si aprono pertanto importanti opportunità per i porti italiani − soprattutto quelli del Mezzogiorno − che devono però essere colte in tempo, mettendo in atto gli investimenti necessari per fronteggiare la competizione dei porti europei, in primis di quelli spagnoli, ma anche di quelli della sponda sud del Mediterraneo (Egitto e Marocco su tutti). Ma occorre uscire dall’equivoco del Mezzogiorno come piattaforma logistica distributiva e puntare invece sullo sviluppo di aree retroportuali capaci di garantire indotto economico e crescita occupazionale. Infatti, un container in transito porta un fatturato di 300 euro, un utile di circa 20 euro e un beneficio per lo Stato di circa 110 euro, creando 5 posti di lavoro per ogni 1.000 container. Invece, se la merce che contiene venisse sdoganata, stoccata, lavorata, reimballata e distribuita, il fatturato salirebbe a circa 2.300 euro per container, l’utile a circa 200 euro e il beneficio per lo Stato a oltre 1.000 euro. L’occupazione crescerebbe a circa 42 posti di lavoro ogni 1.000 container e sarebbe mediamente più qualificata. Il nostro Paese deve poi fare i conti con la barriera naturale rappresentata dal sistema dei valichi alpini, attraverso cui devono inevitabilmente transitare i passeggeri e le merci dirette o provenienti – via terra – dal resto dell’Europa. Se lo scenario attuale, in cui il processo di pianificazione delle infrastrutture di trasporto europee opera, è caratterizzato da un raddoppio negli ultimi vent’anni dei volumi movimentati e da un forte squilibrio modale a favore del trasporto su gomma, le previsioni di traffico al 2020 evidenziano uno scenario ancor più critico3. Oltre a ritardi nella realizzazione di infrastrutture, esiste infatti un’altra nota dolente, su cui gli organi di pianificazione sono chiamati a concentrare i propri sforzi: nel sistema Italia esiste un eccessivo squilibrio della ripartizione modale dei flussi merci sulla rete infrastrutturale a favore del mezzo stradale che, nonostante garantisca un notevole grado di capillarità, rapidità ed efficienza del servizio su tutto il territorio nazionale, comporta elevati costi di trasporto in termini di congestionamento della rete, incidentalità, inquinamento ambientale e costi operativi. In quest’ottica, la costruzione della rete TEN-T (Trans-Europea Network – Transport) è stata considerata l’occasione di ammodernamento tecnologico capace di promuovere un modello di politica comune dei trasporti e rendere conveniente, a livello europeo, lo “spostamento modale” da strada e aereo a treno, mare e navigazione interna. In merito al finanziamento delle reti TEN-T, va ricordato che il Trattato ne imputa agli Stati membri la responsabilità primaria di realizzazione, mentre l’Unione europea è chiamata solo a “concorrere” al processo di attuazione. Per un Paese come l’Italia che presenta ad oggi criticità in merito ai vincoli del patto di stabilità e di crescita, il reperimento delle risorse economiche necessarie alla costruzione della rete TEN-T rappresenta un ulteriore problema. Lo Stato italiano dovrà, comunque, impegnarsi nel favorire la costruzione dei Corridoi europei, e insieme ai principali partner europei dovrà individuare forme di ingegneria finanziaria alternative in grado di sciogliere il nodo dei finanziamenti delle grandi opere necessarie per la modernizzazione infrastrutturale. In generale, la scarsità delle risorse pubbliche a sostegno dello sviluppo infrastrutturale dovrebbe indurci a porre la massima attenzione su due fronti. Il primo − complesso e impegnativo − richiede di operare un significativo contenimento della spesa corrente improduttiva, per liberare risorse per gli investimenti: se non si riesce a ridurre la spesa corrente, è probabile che, come nel passato, si finisca per tagliare la spesa in conto capitale, fermando gli investimenti. In secondo luogo, è necessario avviare una seria riflessione sulle opportunità di utilizzo di nuovi strumenti di finanziamento e gestione delle grandi opere pubbliche, con particolare riferimento ai fondi comunitari (che in misura ancora significativa sono disponibili per interventi infrastrutturali in alcune regioni del nostro Paese), alla istituzione di nuovi strumenti europei (eurobond o costituzione di un “fondo sovrano” europeo), nonché a tutte le forme di finanza di progetto e di sussidio incrociato che la normativa nazionale ormai consente di applicare. I costi del “non fare” Sebbene la questione delle carenze infrastrutturali italiane sia costantemente al centro di dibattiti, l’attenzione tende a focalizzarsi maggiormente sull’entità degli investimenti e soprattutto sulla valutazione degli impatti ambientali. In tal modo, nel corso degli ultimi anni, lo sviluppo delle infrastrutture strategiche è stato rallentato e spesso bloccato da lungaggini burocratiche, processi autorizzativi, inerzia politica, difficoltà progettuali e, sempre più spesso, da fenomeni di opposizione sociale e ambientalista, noti come sindrome NIMBY (Not In My Back Yard), senza porsi il problema di quali oneri possano gravare sulla collettività proprio a causa della mancata realizzazione di infrastrutture. Molto spesso non ci si rende conto che l’inerzia nella costruzione delle infrastrutture, qualunque siano le cause, ci allontana dagli altri paesi, incide sul benessere, peggiora l’ambiente e rende le reti infrastrutturali sempre più congestionate e a rischio incidentalità. A questo proposito il Sistema camerale, attraverso Unioncamere, si è preoccupato di promuovere una valutazione dei costi sociali ed economici dovuti alla mancata realizzazione di nuove infrastrutture4. L’analisi si è focalizzata sulla monetizzazione dei diversi aspetti (congestione, tempi di percorrenza, consumi, ecc.) che possono derivare dalla mancata infrastrutturazione di un dato territorio. I risultati sono davvero interessanti. La valutazione dei cosiddetti “costi del non fare” è stata fatta con riferimento sia allo stato di fatto (anno 2005), sia a una serie di scenari futuri (anno 2020). Per gli scenari futuri, in particolare, sono state considerate tre differenti evoluzioni della domanda di trasporto (bassa, media, alta) confrontate con quattro diversi scenari di infrastrutturazione della rete stradale e autostradale (nessun intervento, livello di interventi basso, medio, alto). Dalle simulazioni realizzate, è emerso come in uno scenario medio di evoluzione della domanda di trasporto – il più probabile – lo stato di criticità della nostra rete viaria crescerà notevolmente se non si interverrà nei tempi e nelle modalità prestabilite, attraverso una serie di ammodernamenti e nuove realizzazioni. A seconda del livello di infrastrutturazione che il nostro Paese riuscirà a completare entro il 2020, si potrà avere un risparmio di “tempo” che, se monetizzato attraverso particolari parametri, si tradurrebbe in un risparmio economico per il Sistema Italia che può variare da circa 5 miliardi di euro annuo (con interventi minimi) a quasi 13,4 miliardi di euro annuo, in caso di realizzazione di tutte e 40 le opere considerate nella simulazione. Questo risparmio di tempo e, quindi, di costi si tradurrebbero in un vero e proprio danno economico qualora le opere programmate non venissero realizzate. A questo riguardo, è opportuno sottolineare come i differenti livelli di costo calcolati per la sola realizzazione delle opere considerate verrebbero assorbiti in pochi anni dai benefici dovuti al solo risparmio di tempo. Se per il primo scenario infrastrutturale, il costo di 15,9 miliardi di euro necessario per la realizzazione dei 13 interventi verrebbe ammortizzato in poco più di tre anni, nel caso del terzo scenario di offerta (40 opere per un costo complessivo di quasi 90 miliardi di euro), occorrerebbero “solo” sette anni di benefici. Note e indicazioni bibliografiche 1 L’iniziativa annuale, promossa da Unioncamere a favore della cultura economica e della conoscenza delle economie locali, nell’ambito della quale le 104 Camere di commercio d’Italia organizzano manifestazioni ed eventi dedicati, per offrire la propria interpretazione dell’evoluzione e delle dinamiche dei sistemi produttivi locali, attraverso i dati statistici raccolti ed elaborati dal sistema delle Camere di commercio. 2 A fronte di 5,4 tonnellate di merci trasportate in Italia su strada per ogni tonnellata trasportata su ferro, tale rapporto è di 0,5 in Belgio e Germania, 1 e 1,1 rispettivamente nel Regno Unito e Francia, 1,7 in Portogallo, 3,7 in Danimarca, 4 in Spagna e 4,7 in Olanda. Soltanto la Grecia, con un rapporto di 17,3 evidenzia una competitività del trasporto interno su ferro peggiore di quella italiana. 3 Uniontrasporti (a cura di), Il sistema dei valichi alpini: monitoraggio dei flussi e valutazione degli effetti sulle economie locali, 2008. 4 Uniontrasporti, op. cit.