Un nuovo capitolo nella storia dei trasporti su ferro

Le infrastrutture per le nuovi generazioni Un treno merci, trainato anche da locomotive Bombardier, ha coperto in 15 giorni la distanza tra Pechino e Amburgo (10.000 km), riducendo del 50% esatto il tempo che normalmente occorre per percorrere la stessa tratta via nave. Il servizio sperimentale è stato il frutto di un’alleanza internazionale che ha visto la collaborazione di diversi, tra cui le ferrovie tedesche, russe e cinesi e alcuni costruttori, Bombardier, in primis. L’obiettivo è di trasformare quello che può essere considerato un esperimento in un vero e proprio servizio navetta per il trasporto merci. L’esempio citato, ma è solo uno tra i tanti (pensiamo soltanto al servizio Alta Velocità di Trenitalia presentato recentissimamente), dimostra come l’industria ferroviaria, tra le più antiche del mondo moderno, stia tornando di moda. Sono, infatti, molti i paesi attualmente impegnati nella progettazione di reti e infrastrutture destinate alla nuova generazione di treni. Entro il 2010, ad esempio, la rete per l’alta velocità in Europa raggiungerà i 6.000 km, mentre l’obiettivo della Cina, fissato per il 2020, è di estendere la propria a 10.000 km. Sulle infrastrutture, dunque, sembra si stia passando dalle parole ai fatti; in particolare, sembra sia finalmente chiara l’importanza di dotarsi di infrastrutture, reti e mezzi di trasporto moderni se si vuole agevolare il commercio e la mobilità. Anche il nostro Paese ha intrapreso la direzione dell’ammodernamento, pur nella consapevolezza di dover recuperare in fretta il gap accumulato in questi anni con gli altri paesi. L’Italia, ad esempio, possiede 580 km di rete per l’alta velocità, contro i 1.900 della Francia, gli oltre 1.550 km della Spagna e i 1.300 km della Germania (fonte Unioncamere). Se, inoltre, si pensa che nel Mezzogiorno (ma nel centro-nord la situazione è solo leggermente migliore) sono molti i tratti a binario unico, si capisce che il programma di ammodernamento della nostra rete ferroviaria risulta più che mai urgente. Infrastrutture innovative per aree economicamente arretrate Il gap da recuperare è dunque ampio, ma un paese che sia in grado di dotarsi di infrastrutture, reti e mezzi di trasporto moderni avrà certamente maggiori possibilità di aumentare il livello di qualità della vita dei propri cittadini, sotto molti punti di vista: economico, ambientale e in termini di risparmio di tempo. In Spagna, per esempio, l’alta velocità è stata il volano per il rapido sviluppo del Paese, portando infrastrutture innovative anche nelle aree economicamente più arretrate. Secondo le previsioni del governo spagnolo, il passaggio dell’alta velocità tra Madrid e Barcellona, aumenterà di 1 miliardo di euro il Prodotto Interno Lordo delle sei province interessate (Barcellona, Tarragona, Lleida, Saragozza, Guadalajara e Madrid), a cui andranno aggiunti i benefici non calcolati ottenuti dalle regioni limitrofe. Pochi dati sono inoltre sufficienti a sintetizzare i vantaggi dal punto di vista ambientale: l’intero settore dei trasporti genera circa il 26% delle emissioni totali di CO2, ma il trasporto su gomma pesa per l’84% mentre il trasporto su ferro per l’1%. Sempre sulla tratta dell’alta velocità Madrid-Barcellona, i calcoli effettuati dai tecnici delle ferrovie spagnole hanno stimato in cinque volte meno l’emissione di anidride carbonica del treno rispetto ad aereo e auto, con una riduzione annuale prevista di 250.000 tonnellate di CO2. Per quanto riguarda il risparmio di tempo, infine, oltre al citato esempio del treno merci Bombardier che ha coperto la tratta Pechino-Amburgo nella metà del tempo solitamente impiegato dalla nave, va sottolineato che il treno tende a sostituire l’aereo sui collegamenti che richiedono un tempo di percorrenza di circa 3 ore e che il tempo impiegato dal treno per queste tratte è destinato a ridursi ulteriormente. La presentazione del nuovo servizio Alta Velocità di Trenitalia del 13 novembre scorso, che permetterà di collegare Milano e Roma in 3 ore e 30 minuti (ma tale tempo è destinato a ridursi ulteriormente) è un esempio molto chiaro del cambiamento in atto nel trasporto su ferro. Un secondo argomento che dimostra la convenienza e la necessità di investire nelle ferrovie è quello dell’integrazione tra le varie modalità di trasporto. Si pensi solo alle ricadute economiche e ai vantaggi per la fiscalità che ne deriverebbero se si investisse nell’intermodalità e nel trasporto su ferro. A tale proposito, vale la pena ricordare uno studio dell’Autorità Portuale di Savona del 2007, che ha stimato in 2 miliardi di euro il beneficio fiscale che il nostro Paese avrebbe se riuscisse a intercettare il grande traffico di merci tra i porti del Mediterraneo e quelli del nord Europa. In quest’ottica, un buon punto di partenza, come ha anche ricordato al Meeting di Rimini 2008, il Ministro per le Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, potrebbe essere una riforma della legislazione sui porti, per adeguare l’Italia alla potenzialità dei trasporti via mare, internazionalizzando i programmi di intervento nei settori infrastrutturali. Il trasporto marittimo sta infatti conoscendo una fase di sviluppo vertiginoso, in cui la concorrenza fra porti a livello europeo e mediterraneo è sempre più agguerrita, mentre il settore portuale italiano registra perdite di posizione e di traffici, con flussi molto inferiori rispetto sia ai grandi scali del nord Europa sia ai porti mediterranei della Spagna, che negli ultimi anni hanno molto investito in nuove infrastrutture portuali. Eppure proprio il nostro Paese, per la posizione geografica e per il numero di porti, avrebbe tutte le carte in regola per ambire a un ruolo preminente nel sistema economico delle relazioni euromediterranee. Bisognerebbe dunque favorire gli investimenti in infrastrutture e valorizzare il ruolo dei porti come catalizzatori dei servizi logistici, rafforzando le relazioni fra porti e hinterland e creando un sistema che vede protagonisti anche altri operatori quali le ferrovie. La recente commessa che Bombardier ha ricevuto dal porto di Savona (uno scalo importante che nel 2007 ha movimentato oltre 16 milioni di tonnellate) per la fornitura di alcune locomotive dedicate al trasporto delle merci all’interno dell’area portuale e da lì al suo retroporto di riferimento, ben chiarisce la potenzialità di tale forma di trasporto. Intermodalità e strutture portuali L’obiettivo deve essere quello della valorizzazione delle opportunità derivanti dall’apertura del mercato ferroviario, promuovendo l’intermodalità e una serie di piattaforme logistiche retroportuali per un miglioramento e incremento delle connessioni terrestri. È di quest’anno, a tale proposito, la notizia che Lombardia, Liguria e Piemonte hanno inoltrato richiesta al governo per poter sviluppare il retroporto di Genova come snodo per l’Europa. Il patto siglato dalle tre Regioni prevede la realizzazione di una navetta merci automatica a bassa velocità che unisca il porto di Genova con l’Alessandrino. Il collegamento prevede un’area di snodo a Novi Ligure: una stazione di smistamento che consentirebbe di instradare facilmente in container sulle linee ferroviarie attuali o in progetto che corrono sull’asse del corridoio 5 (Torino-Milano-Trieste) e del corridoio 24 (Genova-Rotterdam) attraverso Gottardo e Sempione. Il progetto della navetta darebbe ossigeno a un porto considerato strategico per lo sviluppo dell’intero Paese. L’opera viene ritenuta fondamentale per contrastare la concorrenza dei porti spagnoli e francesi, che per il collegamento con il nord Europa si presentano come un’alternativa appetibile. Anche il sud del Paese avrebbe tutto da guadagnare dal suo posizionamento nel cuore del Mediterraneo, che potrebbe farne il crocevia dei traffici provenienti da est e ovest. Secondo le analisi del Department of Management Science and Operations della London Business School si prevede che, nel solo bacino del Mediterraneo, i volumi di traffico merci su container arriveranno a sfiorare i 92 milioni di Teu nel 2015 con un incremento del 150% rispetto al 2004. Considerate le grandi opportunità e i numerosi vantaggi prospettati, si tratta “semplicemente” di raccogliere la sfida, pianificando la collocazione geografica dei siti intermodali, la costante attenzione alla disponibilità di adeguate infrastrutture per la movimentazione delle merci via terra (soprattutto su rotaia) e il miglioramento dell’efficienza delle singole modalità di trasporto. L’Italia, Paese del trasporto su gomma Resta un dato di fatto incontrovertibile, ma che va necessariamente ribaltato: in tema di trasporto su ferro, l’Italia risulta perdente nel confronto con gli altri paesi europei. Uno studio Intesa Sanpaolo di fine ottobre 2008 evidenzia come proprio il nostro Paese trasporti ancora il 90% delle merci su gomma e conti 53.000 automobili per ogni chilometro di autostrada, il 43% in più rispetto alla media europea. Ma se gli italiani continuano a preferire gli spostamenti in auto forse è perché le nostre infrastrutture ferroviarie sono più arretrate. In Spagna e Francia per esempio i passeggeri che viaggiano con l’alta velocità sono rispettivamente il 38% e il 57% di tutti quelli che utilizzano il treno per gli spostamenti abituali, mentre in Italia tale percentuale è del 19%. I tempi sono però maturi per invertire la tendenza negativa che vede il nostro Paese agli ultimi posti per quanto riguarda le reti e le infrastrutture in Europa. Mai come in questo momento possiamo infatti contare su un quadro istituzionale favorevole a scelte strutturali per lo sviluppo dei servizi nell’area della mobilità. È una sfida che il nostro Paese non può e non deve perdere.