Reti, infrastrutture e trasporto aereo

Liberalizzazione e sviluppo del trasporto aereo Il processo di globalizzazione aumenta la domanda di spostamenti a scala mondiale, facendo del trasporto aereo e marittimo due comparti in fortissima crescita e in rapida trasformazione. Se fissiamo la nostra attenzione sul trasporto aereo, dobbiamo innanzitutto considerare che il suo sviluppo è molto recente: solo dopo la Seconda guerra mondiale il trasporto aereo commerciale cessa di essere un servizio di nicchia e assume una dimensione che diviene presto di massa e solo da pochi decenni ha potuto liberarsi da un regime di regolazione molto rigido, fissato dagli stati nazionali, connesso a comprensibili esigenze di sicurezza militare e di protezione commerciale. L’assetto che esce dalla Conferenza di Chicago del 1944 rimane stabile fino agli anni Ottanta, quando negli Stati Uniti il processo di deregulation promosso dal presidente Reagan apre alla concorrenza il mercato aereo interno; lo stesso percorso di liberalizzazione viene compiuto dalla Comunità Europea che giunge nel 1997 alla completa liberalizzazione del mercato aereo interno. Al di fuori di queste due aree, i traffici aerei rimangono legati ai criteri fissati nel 1944 che prevedono la stipula di “accordi bilaterali” tra stati, che regolano i rispettivi diritti di accesso aeronautico sostanzialmente con criteri di reciprocità. La liberalizzazione del trasporto aereo all’interno di due vaste aree come gli Stati Uniti e l’Unione europea permette lo sviluppo di vettori di grandi dimensioni che, anche grazie ad alleanze commerciali, sviluppano una rete in grado di collegare in maniera efficiente le principali città del mondo dotate di aeroporto. È importante cogliere il nesso tra liberalizzazione e sviluppo della rete. Per mantenere attivo un servizio di linea tra due località è necessario, per motivi economici, che l’occupazione media dei posti disponibili sull’aeromobile (load factor) sia almeno del 60-70%: questo impedisce di stabilire collegamenti diretti tra tutte le coppie di aeroporti presenti. Una località secondaria, che esprime una domanda di trasporto verso molte destinazioni ma di debole entità, non potrebbe avere nessun servizio di trasporto di linea. Se, invece, un vettore offre un collegamento con un aeroporto da cui si potranno poi raggiungere le destinazioni desiderate, ecco che tutti i passeggeri, pur desiderando andare in posti diversi, potranno essere caricati su di un solo aereo, che potrà conseguire il fattore di carico necessario per rendere remunerativa la linea. È il sistema che viene definito, con un termine divenuto ormai corrente, “hub&spoke”: il termine evoca l’immagine di una ruota dove i raggi (spoke) confluiscono e trovano interconnessione nel mozzo (hub). Tra due località ci potranno quindi essere sia collegamenti diretti (in gergo aeronautico point-to-point) sia collegamenti indiretti, effettuati tramite uno o più aeroporti di transito; in particolare, i voli intercontinentali sono generalmente operati tra aeroporti hub, in quanto, a causa del loro elevato costo, è molto importante conseguire livelli ottimali di riempimento. Un tale sistema, tuttavia, richiede la possibilità per un vettore di gestire collegamenti non solo da e per il proprio paese di appartenenza, ma anche tra paesi esteri e anche all’interno di essi: questo diritto, contraddistinto nella Conferenza di Chicago come settima e ottava “libertà dell’aria” è stato riconosciutio solo a seguito della liberalizzazione, che ha quindi aperto le porte allo sviluppo di reti di collegamento articolate ed estese. È opportuno considerare che, nonostante voci contrarie, il sistema hub&spoke è destinato a resistere nel tempo e non sarà superato dai collegamenti point-to-point: con il crescere della domanda aumentano le tratte servibili con collegamenti diretti, ma nuove destinazioni si affacceranno sulla carta geografica del mondo e, per lungo tempo, queste potranno essere servite solo da collegamenti indiretti. Una rete a forte polarizzazione In questo modo la rete definisce un’evidente gerarchia: alcuni nodi sono periferici e dotati di poche connessioni, altri invece sono centrali e dotati di un potenziale di connessione molto alto. Non ci troviamo quindi di fronte a una rete indifferenziata e omogenea, ma a una rete caratterizzata da forti polarità, che coincidono con i nodi che svolgono funzioni di hub: non solo questi punti hanno un’elevata accessibilità diretta di media e lunga distanza, ma anche di breve raggio, in quanto su di essi si concentrano tutti i voli di adduzione (feeder). La scelta di quale aeroporto utilizzare per concentrare il traffico viene effettuata da un vettore, il quale tuttavia deve tenere conto di diversi fattori. Innanzitutto le caratteristiche tecniche dell’aeroporto (adeguata capacità delle piste, dei piazzali e dei sistemi di smistamento dei bagagli, disponibilità di slot per consentire un funzionamento a ondate), la sua collocazione ottimale nei confronti delle rotte aeronautiche (poiché la maggior parte delle rotte sono polari, passano cioè nei pressi del polo nord, sono generalmente favoriti gli aeroporti settentrionali) e le dimensioni della domanda di trasporto aereo espressa dal suo bacino (catchment area): quanto più è forte la domanda diretta di trasporto, tanto più vicino è l’obiettivo di ottenere un adeguato fattore di carico. A rafforzare questa domanda diretta (land side) contribuiscono in maniera significativa le reti di trasporto terrestri (ferrovie, in particolare ad alta velocità, linee bus e autostrade). L’effetto di polarizzazione indotto dalla rete va quindi ad accrescere e potenziare una preesistente posizione di predominanza. Credo sia quindi evidente come l’assetto assunto dalla rete del trasporto aereo possa influenzare in maniera significativa il posizionamento gerarchico nella regional competition mondiale: il fenomeno della globalizzazione, infatti, rimette in discussione le posizioni acquisite e, mentre nuove aree si inseriscono nelle posizioni più alte attraendo capitali e professionalità, altre aree perdono progressivamente l’attrattività e la competitività fino ad oggi possedute. La situazione italiana È con grande preoccupazione quindi che l’Italia, e in particolare Milano e la Lombardia, devono considerare la propria debolezza nel sistema di trasporto aereo: la tabella 1 mostra con grande evidenza la disparità di collegamenti dall’Europa verso le principali città del mondo. Sopra di tutti svetta Londra, con 692 collegamenti settimanali, seguita da Parigi, altra capitale storica europea. Verso questo insieme di destinazioni strategiche Roma possiede 128 collegamenti settimanali e Milano solo 65. Estendendo l’analisi a tutti i collegamenti intercontinentali, la debolezza del sistema aeronautico italiano emerge ancora con maggiore chiarezza. Dal 1998 CERTeT Bocconi calcola due volte l’anno un indicatore di accessibilità per tutti i principali aeroporti europei, che tiene conto oltre che del numero dei collegamenti, della loro importanza e frequenza: la stagione estiva (summer) 2008 fa registrare i valori peggiori dal 1998, anno di apertura di Malpensa, in quanto risente già in modo sensibile della crisi di Alitalia, che ha ridotto i voli di lungo raggio concentrandoli su Roma Fiumicino e ha lasciato in gran parte scoperta Malpensa. Come è stato messo in evidenza, la debolezza dei collegamenti internazionali si accompagna con quella di livello continentale. La tabella 2 riporta il numero di destinazioni servite dai principali aeroporti europei: è evidente il fatto che siamo di fronte a una rete che mostra al suo interno forti fenomeni di polarizzazione. Ben diverso è essere collegati con 279 città, come Francoforte, o solamente con 178 come Roma o addirittura 141 come Milano. La scelta di posizionare su di un aeroporto piuttosto che un altro la funzione di hub per il proprio network è dunque una scelta aziendale che ha però effetti molto rilevanti sullo sviluppo delle popolazioni servite dall’aeroporto stesso. Questa considerazione mette in evidenza un grave limite nel sistema di regolazione europeo dei diritti di accesso agli aeroporti (slot). La loro gestione oscilla tra il riconoscimento dei diritti acquisiti (la cosiddetta grandfather rule) e la preoccupazione di garantire condizioni di equilibrata concorrenza tra i vettori: il legittimo interesse delle popolazioni che hanno diritto a disporre di collegamenti adeguati al livello di sviluppo della loro area non ha trovato finora spazio di rappresentanza. Per questo, nonostante evidenti limiti operativi, ha importanza quanto rivendicato dalla Regione Lombardia nella Legge Regionale n. 29 del 9 novembre 2007 (“Norme in materia di trasporto aereo, coordinamento aeroportuale e concessioni di gestione aeroportuali”). La legge prevede che la Regione Lombardia concorra a definire i parametri che devono essere applicati per l’assegnazione delle bande orarie di decollo e di atterraggio (slot), aprendo in questo modo un fronte di discussione con le autorità nazionali e comunitarie sul ruolo che le autorità locali debbano avere nella definizione degli assetti del trasporto aereo. Proprio l’importanza dei collegamenti aerei per la competitività di una regione richiede che su questo fronte la normativa e la prassi di regolazione facciano significativi passi verso una più equilibrata considerazione dei diversi interessi implicati.