Approfondimento. Autostrade del mare: l’esperienza di Med Seaways

La valorizzazione del progetto “autostrade del mare” è nei pensieri della Comunità Europea sin dal lontano 1995, quando alla conferenza di Barcellona nasce il partenariato Euromediterraneo. L’obiettivo finale era ed è quello di creare entro il 2010 un’area di libero scambio (detta ZLS) tra i Paesi dell’Unione Europea e le nuove realtà commerciali dei Paesi che si affacciano su tutta l’area mediterranea. In quest’ottica di ampio respiro, che attende anche un futuro di evoluzioni sociali e politiche da parte di alcuni Paesi in vista della loro partecipazione al nuovo scenario economico mediterraneo, la Med Seaways trasferisce sul piano pratico la realizzazione di questo progetto tra i Paesi dell’Unione, dove già oggi esistono di fatto tutti i presupposti necessari per avviare una concreta attività commerciale. Nata da una joint venture tra la Lauro Shipping (www.lauroshipping.it) e l’argentina Buquebus, la Med Seaways si affaccia nel mercato globale dei trasporti marittimi con una serie di linee guida proiettate verso l’efficacia commerciale del prodotto e la valorizzazione del bacino mediterraneo in un’ottica innovativa ed emozionante. Già dal 25 maggio siamo in grado di assicurare collegamenti bisettimanali tra il porto di Vado Ligure presso Savona e il porto spagnolo di Tarragona, collegando attraverso questa nuova via alternativa due poli commerciali strategici che non avevano fino ad oggi altra opzione al trasporto su gomma. Un primo step, questo, in grado di mostrare realmente la fattibilità e i vantaggi dello short sea shipping, per farsi conoscere e dare visibilità al progetto, che continuerà con una serie già prevista di evoluzioni: dall’intensificazione delle partenze, all’abbinamento del trasporto passeggeri a quello momentaneo delle sole merci e infine l’entrata in esercizio sulla linea di unità più capaci al fine di garantire una ulteriore e più ampia efficacia assieme ad una migliore efficienza. Per rendersi conto del futuro che ci attende nel 2010, basta guardare ai dati rilevati dall’Institut de la Mediterranée che affianca precedenti ricerche svolte sotto l’egida delle Nazioni Unite: la ZLS si tradurrebbe in un supplemento di crescita del traffico globale, con particolare riferimento ai traffici marittimi, di oltre il 16% rispetto all’andamento tendenziale, con valori tra l’11% della riva nord-mediterranea (Spagna, Francia e Italia) ed oltre il 20% della riva sud. Oltre agli interscambi commerciali all’interno del bacino mediterraneo, si evince chiaramente che la possibilità di realizzare scali idonei per i traffici con le linee Oriente-America, attivate grazie a grandi navi porta- container è non solo fattibile, ma concretamente realizzabile. Ciò richiede comunque la realizzazione di nuovi hub portuali mediterranei, capaci di ricevere le grandi navi e dare servizi logistici e di spedizione per le navi da e verso l’Europa. Diverse ed approfondite analisi tecniche hanno indicato nel bacino mediterraneo un certo numero di porti che per posizione strategica, capacità, infrastrutture e logistica risultano una base compatibile con le necessità di sviluppo delle autostrade del mare. Ma è l’Italia che si troverà a giocare un ruolo determinante all’interno di questa rivoluzione del trasporto, per due semplici quanto validi motivi: la sua posizione geografica, la sua estensione costiera e la elevata dotazione di porti la eleggono naturalmente come punta avanzata del continente nel sistema delle relazioni commerciali euromediterranee; inoltre il Governo italiano sta ponendo straordinaria attenzione sullo sviluppo del sistema logistico e infrastrutturale della portualità sul proprio territorio in previsione di un trasporto merci basato sull’intermodalità e sulla diversificazione dell’offerta. Tutto questo sulla base di dati oggettivi sotto gli occhi di tutti gli esperti del settore: la modalità di trasporto Ro-Ro mostra un trend di crescita notevolissimo e conquista quote di mercato sempre crescenti; il miglioramento delle caratteristiche dei trasporti marittimi (in termini di velocità, comfort e sicurezza di viaggio) con la conseguente riduzione del costo, associata al crescente interesse degli operatori nazionali ed esteri per il trasporto combinato multimodale, chiariscono senza riserve perché anche le politiche nazionali oggi siano molto più disposte ad un disegno che riequilibri i valori delle diverse modalità del trasporto delle merci, a tutt’oggi egemonizzate dallo spostamento su gomma. Prendendo ad esempio alcune compagnie aeree low cost che hanno completamente rivoluzionato il mercato passeggeri negli aeroporti, abbiamo rilevato che grande importanza del successo ottenuto spetta alla valorizzazione di aeroporti non primari: strutture cioè già in grado di poter ospitare passeggeri e mezzi ma non sfruttate in maniera efficace. I porti coinvolti nella prima rotta di short sea shipping della Med Seaways sono un esempio di come questa lodevole iniziativa possa trovare spazio anche nella realtà dei trasporti via mare: sono situati in posizioni strategiche, sottoutilizzati ma dotati di tutte le strutture necessarie al compimento di tutte le operazioni propedeutiche e finali alla convenzione, dotati di una ampia gamma di servizi logistici avanzati e di assistenza globale agli operatori, predisposti anche alla sosta prolungata di trailers e containers in zone portuali dedicate e di facile accesso. Sia Tarragona che Vado Ligure si raccordano inoltre in poco tempo ed in pochi chilometri agli svincoli delle autostrade agevolando il movimento da e per le navi delle merci, assicurando così una valida risposta a tutte le richieste che reclamano sempre più insistentemente il just in time, ossia la consegna ottimizzata nel rapporto tempo/costi delle merci dalla partenza alla destinazione. Inoltre, proprio la zona industriale di Tarragona, sita in un’area limitrofa al porto che viene utilizzato nelle operazioni di cabotaggio da parte della Med Seaways, trova nel trasporto via mare una soluzione immediata al trasporto delle merci prodotte. Med Seaways non vuol dire soltanto efficienza o successo commerciale, ma anzi, forse soprattutto, innovazione del concetto stesso di trasporto legato alla qualità della vita. Fattori come l’inquinamento acustico, l’inquinamento ambientale, la sicurezza, la riduzione della presenza di mezzi pesanti e di conseguenza la riduzione della congestione dei nodi strategici della rete stradale europea trovano una risposta di sorprendente efficacia nello short sea shipping. La riduzione dell’inquinamento atmosferico è il primo evidente vantaggio, risultando 2,5 volte meno inquinante del trasporto su gomma in termini di emissioni di CO2 come già rilevato da uno studio commissionato dal European Climate Change Programme. Ma nella visione globale i vantaggi sono tanti e tutti importanti: pensiamo agli incidenti sulle strade che coinvolgono mezzi pesanti, anche quelli che trasportano merci definite “pericolose”: il rischio è altissimo, la merce è esposta, non protetta, transita minacciosamente nelle stesse carreggiate di turisti e pendolari. Il fattore umano non è solo nelle mani del conducente, ma si estende a chiunque si trovi a viaggiare, sulle autostrade di tutta Europa, a fianco di quelli che ancora oggi vengono definiti i “bisonti delle strade”. L’usura meccanica dei singoli mezzi, gli oli lubrificanti, le principali fonti di inquinamento a diretto contatto con le persone: qualunque paragone in termini di “qualità della vita” e rispetto dell’ambiente si risolve in un plebiscito di consensi a favore delle autostrade del mare. Non a caso l’iniziativa portata avanti dalla Med Seaways può fregiarsi del supporto dei ministeri dei Trasporti italiano e spagnolo nonché del placet dell’Unione Europea. In base a tutte queste considerazioni è ormai necessario guardare alle autostrade del mare come mezzo preferenziale del trasporto delle merci nell’area del bacino mediterraneo, e all’Italia come principale protagonista di questo improcrastinabile cambiamento.