Prevedere il futuro, come ama dire Mike Robinson – uno dei più grandi designer dell’automobile contemporanei – è come guidare nella nebbia: più guardi lontano e meno vedi. Soprattutto se il tema è la mobilità e il rapporto che avrà chi si sposta con le città di domani. Entro il 2030, ecco cosa ci aspetta, ci saranno nel mondo 41 megalopoli e vent’anni più tardi almeno l’80% della popolazione globale vivrà in città. Il costo annuo degli ingorghi nelle aree urbane delle metropoli europee potrebbe raggiungere – secondo uno studio di Inrix Roadway Analytics – la cifra di 208 miliardi di euro, il doppio rispetto a quello previsto per le dieci più importanti aree cittadine degli Stati Uniti. La preoccupante fotografia del futuro delle aree urbane è stata fornita dagli esperti di Bosch, colosso tedesco della componentistica e dei servizi per la mobilità, durante un recente “summit” tecnologico. Ma è anche vero che esistono proiezioni più ottimistiche, a patto che la mobilità di domani venga affrontata in maniera intelligente.
Meno traffico, meno consumi, più sicurezza e anche inquinamento sotto controllo: questo ci attende secondo chi sta studiando gli spazi urbani e il futuro di chi continuerà ad aver bisogno di spostarsi. Spiega Carlo Ratti, ingegnere e direttore del Mit Senseable City Lab del Massachusetts Institute of Technology: “Nel 1990 eravamo convinti che il mondo sarebbe diventato completamente virtuale e che le città sarebbero scomparse. Al contrario, oggi metà della popolazione vive nelle metropoli, ed entro il 2030 gli abitanti delle grandi città diventeranno 5 miliardi...”.
Il potenziale creativo e distruttivo dell’uomo in un simile contesto resta enorme. È stato calcolato che la Cina in questo secolo potrebbe costruire da sola più città di quanto l’intera umanità abbia fatto in tutta la sua storia. Oggi si parla del futuro delle città, delle “smart city”. Ma chi insegna al Mit preferisce chiamarle “senseable city”, perchè l’obiettivo per una mobilità migliore è mettere al centro la persona. Essenziale per farlo è raccogliere informazioni. Con i mezzi tecnologici di oggi le abbiamo, possiamo interpretare i dati e affermare in base a questi che il futuro passa necessariamente dalla condivisione.
La via obbligata per una vera mobilità sostenibile sembra oggi quella di condividere gli spostamenti senza creare ritardi alle persone. Un esempio? Monitorando la mappa dei movimenti in una città come New York, uno studio del Mit di Boston ha osservato che le destinazioni sono spesso simili: se i taxi portassero più persone nello stesso tempo, si potrebbe eliminare il 40% del traffico. L’obiezione è naturale: la gente non è disposta a farlo. La realtà però dimostra il contrario. Uber Pool ad esempio fa esattamente questo, e a San Francisco più della metà degli spostamenti con le sue auto oggi sono condivisi.
L’automobile intanto sta cambiando profondamente, forse anche troppo in fretta. I veicoli autonomi non sono il futuro, ma già il presente: manca la regolamentazione di sicurezza necessaria e l’interazione (indispensabile) con le vetture “normali” che ovviamente non potranno sparire dalle strade se non prima di molti anni. Ma il 90% della tecnologia che fa funzionare le vetture che guidano da sole, è già disponibile. Immaginiamo allora la nostra auto che dopo averci portato al lavoro la mattina, potrebbe tornare a casa per dare un passaggio a un familiare o ad altre persone. In città come Milano basterebbero il 20% dei veicoli oggi in circolazione. Serviranno meno parcheggi, potremo ridisegnarli e recuperare spazi. Un ulteriore contributo alla riduzione della congestione stradale e dei consumi verrà dal dialogo tra le vetture e le infrastrutture. Lo scambio di dati permetterà di automatizzare la gestione degli incroci e di snellire il traffico. Gli stessi semafori diventeranno superflui: in un sistema intelligente e integrato, non servirà più fermarsi, ma solo rallentare.
Sembra un futuro molto lontano, al limite della fantascienza. E in gran parte lo è. Esistono però persone che credono fermamente nelle loro visioni, e le sanno spiegare molto bene. Anche perché hanno titoli per farlo. Così quando qualcuno prefigura un futuro molto vicino fatto di “zero incidenti, zero emissioni e zero proprietà” perché basato sulla circolazione delle auto autonome, vale la pena di capire come la grande utopia potrebbe concretizzarsi. Già oggi in fondo noi voliamo su aerei che funzionano con il pilota automatico per gran parte del tempo, viaggiamo su treni senza macchinisti e magari nemmeno lo sappiamo. Ci fideremo anche dei robot su strada? “Io credo di sì – spiega Lukas Neckermann, managing director della Neckermann Strategic Advisors, società di consulenza con sede a Londra specializzata nell’analisi dei trend della mobilità e del loro impatti –. Entro il 2020 quasi il 100% dei veicoli nuovi venduti avranno delle forme di automatismo. Il sogno per molti è un’auto sportiva su una strada libera, e ce la godremo ancora, come oggi andiamo ancora a cavallo nel tempo libero. Ma la realtà è che le nostre città stanno crescendo a ritmo intensissimo e la necessità di ottimizzare spazio e tempo ci spinge verso forme di condivisione sempre più diffuse...”.
Oggi Neckermann è conosciuto soprattutto per il suo libro The mobility revolution,1 nel quale tratteggia gli stravolgimenti che interessano la mobilità e che sintetizza nella formula dei “tre zero”: appunto zero emissioni, zero incidenti e zero proprietà. Una rivoluzione destinata a superare i confini dell’industria automobilistica e a coinvolgere la struttura urbana, attraverso l’Internet delle Cose, le costruzioni e la logistica, fino alle più piccole realtà di quartiere. E condizionata dall’interazione tra vetture (rigorosamente elettriche) e le case, alle quali le stesse automobili saranno in grado di restituire l’energia delle proprie batterie quando non serve, attraverso la tecnologia V2G che Enel e Nissan, ad esempio, hanno già reso disponibile.
“Il futuro a zero emissioni non è un’ipotesi ma una necessità. Il mercato è pronto: nel 2020 il costo medio delle batterie sarà più basso del 63% rispetto al 2015, il loro peso dimezzato e la loro capacità cresciuta del 50%. L’automobile nelle condizioni attuali – sostiene ancora Neckermann – comunque “è un impiccio, e la guida non è più un piacere nel traffico urbano”. Ed ecco gli “zero incidenti”, miracolo possibile delle auto a guida autonoma: “Ogni anno nel mondo ci sono 1,2 milioni di morti in seguito a incidenti. E dobbiamo rassegnarci all’evidenza: la colpa è sempre di chi guida. I robot invece hanno un’incidentalità inferiore alla nostra. E la guida autonoma non è una follia ma è già una realtà ben collaudata”.
Il terzo “zero” invece, quello relativo alla proprietà, non è di natura tecnica ma solamente sociale. Già oggi per i giovani, il logo sul volante non è più così importante. Mentre è importante il logo del servizio di mobilità che scelgono sul loro smartphone. Secondo le statistiche, il 40% dei millennials ha già rinunciato all’auto di proprietà, che viene vissuta come un ostacolo alla mobilità. Siamo cioè passati dal paradigma “possiedo un’auto e me la guido da solo” al “non ho un’auto, e condividerla mi basta e avanza”. Secondo molti analisti, tra meno di dieci anni la maggior parte di noi non avrà più la vettura di proprietà e sfrutterà i servizi di mobilità senza autista, almeno nei grossi centri urbani.
Quanto alla guida autonoma, è anche vero che al momento non piace quasi a nessuno, ma promette di diventare un grande affare per qualcuno. È la più grande rivoluzione della mobilità dopo l’invenzione del motore a scoppio, ma per quanto riguarda l’anno di diffusione piena della vettura che viaggia senza alcun intervento umano (e anche senza la presenza di umani a bordo), cioè il livello 5 della classificazione SAE, le previsioni oscillano tra il 2030 e il 2050. Una forbice troppo ampia per renderla del tutto credibile, anche a fronte dei costi proibitivi di queste vetture (non a caso mai pubblicizzati) e dei suoi enormi problemi normativi ancora tutti da risolvere.
Quello che pare certo è che gli italiani sono molto scettici sul tema, e soprattutto sulla fiducia da riporre in un veicolo che si guida da solo. Solo il 48% sarebbe infatti disposto a provare un’automobile senza conducente, mentre 1 su 4 (il 25%) dichiara al momento che non vi salirebbe mai. Eppure, i benefici sociali ed economici sono potenzialmente notevoli, anche in termini di ottimizzazione del tempo e dello spazio, se si pensa che un’auto rimane ferma per il 90% della giornata e che alcuni studi assicurano che la guida senza pilota sarebbe in grado di abbattere i consumi del 10%. È stato calcolato che se tutte le auto circolanti fossero connesse e autonome, nel mondo si risparmierebbero 200 miliardi di euro in spesa sociale per incidenti stradali e 50 miliardi in minori consumi di carburante.
Ogni euro investito nella connessione di veicoli e infrastrutture inoltre produrrebbe benefici per più di 3 euro, secondo i dati dello studio “Auto-matica”, realizzato dalla Fondazione ACI Filippo Caracciolo e presentati all’ultima Conferenza del Traffico e della Circolazione, organizzata dall’Automobile Club d’Italia.
La domanda alla quale però nessuno ha sinora risposto è un’altra: ne abbiamo davvero bisogno? Danny Shapiro, senior director automotive di Nvidia, azienda produttrice di processori grafici, schede madri e componenti per prodotti multimediali, in una recente intervista al sito wired.it, sostiene di sì. “Lo vediamo già ora con le auto a guida assistita: ne abbiamo bisogno perché saranno molto più sicure e, allo stesso tempo, daranno alle persone la libertà di fare altre cose mentre si spostano, invece che perdere ore bloccati al volante nel traffico”, spiega. Il sospetto invece è che ci sia ben altro dietro questa svolta tecnologica, che muove indubbiamente interessi molto diversi. Ha addirittura già un nome infatti la nuova frontiera che ruota attorno alla vendita di prodotti e servizi complementari alla guida autonoma. Si chiama “Passenger Economy”, e si basa sulla mutazione di chi oggi da “soggetto autista” della propria vettura si trasformerà in “soggetto trasportato”. Il suo “tempo” diventa a questo punto un’interessante preda di marketing e l’automobile, oltre ai social media e alle decine di servizi con i quali si consente di accedere ai propri dati, potrebbe diventare una nuova occasione per proporci un ristorante piuttosto di un altro lungo il percorso, o una nuova serie di film da guardare durante il viaggio.
A questo proposito, uno studio di Business Insider calcola che già entro il 2020 il mercato dei servizi erogati attraverso la connessione Internet dei veicoli varrà circa 152 miliardi di dollari. E che, sempre per il 2020, il 75% degli automezzi nel mondo sarà equipaggiato di hardware e software per connettersi alla rete. Una ricerca condotta da Strategy Analytics afferma che i veicoli autonomi entro il 2045 renderanno disponibili 250 milioni di ore in fatto di tempo libero. Da trascorrere “chattando” con il proprio smartphone, lavorando, leggendo o facendo shopping on-line e ordinando qualunque prodotto durante il tragitto per trovarlo magari già consegnato quando si arriva a destinazione.
Satelliti, radar e telecamere sempre più sofisticate consentono già oggi di mappare ogni angolo della terra, ma la localizzazione e la memorizzazione di tragitti e scelte logistische che un veicolo guidato da Intelligenza Artificiale necessariamente comportano, diventa un’altra chiave per “regalare” preziosi dati sensibili in grado di definire il nostro status socio-economico: dove viviamo, dove e quanto lavoriamo, se andiamo a prendere i bambini a scuola, dove andiamo in vacanza, dove facciamo acquisti e quanto acquistiamo. L’obiettivo rimane quello di costruire un profilo dettagliato del nuovo automobilista, ora non più impegnato al volante, per vendere il più possibile stabilendo quanto un investimento sia o meno a rischio. A questo proposito, le autorità europee di protezione dei dati hanno espresso preoccupazione sul “rischio di monitoraggio permanente e diffuso” della privacy di chi userà automobili già a partire dal 2019, quando verrà avviato il sistema di vetture e strade “intelligenti” denominato C-ITS, in base al quale le auto potranno comunicare tra loro e con altre infrastrutture di trasporto.
Alcuni analisti hanno già calcolato le implicazioni commerciali legate a questa rivoluzione della mobilità: inserzionisti, assicuratori, rivenditori, banche avranno molti più dati sensibili da utilizzare rispetto a quanto già stanno facendo da diversi anni. Contenuti e servizi, sostengono, ci saranno proposti in base alle nostre precedenti scelte, attingendo dall’enorme database che noi stessi avremo creato durante i nostri viaggi. Intel prevede che il valore di beni e servizi per questo settore sarà entro il 2050 pari a 7.000 miliardi di dollari, più del doppio di quanto previsto per la cosiddetta “Sharing Economy”. A questo soprattutto potrebbe servire l’automobile con il pilota automatico. O almeno questo è lo scenario primario cui mirano le multinazionali che ci stanno investendo, probabilmente con un occhio diverso da quello più idealistico e puramente tecnico delle case automobilistiche. I costruttori infatti credono in questa tecnologia e la stanno rapidamente implementando, soprattutto per le implicazioni relative alla sicurezza, che comporterebbe un sistema circolante completamente connesso di sole auto autonome. Per rispondere ai timori della totale perdita della privacy, assicurano che il cliente sarà sempre titolare e gestore dei propri dati sensibili, teoricamente in maniera esclusiva. Ma anche le case costruttrici si stanno trasformando in produttori di servizi, più che di automobili. E in questo senso, l’affare del futuro è anche per loro.
Note
[1] L. Neckermann, The Mobility Revolution. Zero Emissions, Zero Accidents, Zero Ownership, Troubador Pub., Leicester 2015.
